Транспортные издержки в современной российской экономике

Название работы: Транспортные издержки в современной российской экономике

Скачать демоверсию

Тип работы:

Дипломная

Предмет:

Транспорт, грузоперевозки

Страниц:

87 стр.

Год сдачи:

2004 г.

Содержание:

ВВЕДЕНИЕ 3

1. ИЗДЕРЖКИ ПРОИЗВОДСТВА КАК ФАКТОР ЦЕНООБРАЗОВАНИЯ 6

1.1. ПОНЯТИЕ И КЛАССИФИКАЦИЯ ИЗДЕРЖЕК 6

1.2. ИЗДЕРЖКИ ПРОИЗВОДСТВА В КРАТКОСРОЧНОМ И ДОЛГОСРОЧНОМ ПЕРИОДАХ 11

2. ТРАНСПОРТНЫЕ УСЛУГИ И ИХ ВИДЫ 29

2.1. РОЛЬ РЫНКА ТРАНСПОРТНЫХ УСЛУГ В ВВП И НАЦИОНАЛЬНОЙ ЭКОНОМИКЕ 29

2.2. МЕСТО ТРАНСПОРТНЫХ УСЛУГ В СИСТЕМЕ РЫНОЧНЫХ ОТНОШЕНИЙ 38

2.3. РЫНОК ТРАНСПОРТНЫХ УСЛУГ В РФ 40

2.4. ИНВЕСТИЦИОННАЯ ПРИВЛЕКАТЕЛЬНОСТЬ РЫНКА ТРАНСПОРТНЫХ УСЛУГ 47

3. СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ТАРИФНОЙ ПОЛИТИКИ ТРАНСПОРТНЫХ КОМПАНИЙ 60

3.1. ИЗМЕНЕНИЕ ОБЩЕГО УРОВНЯ ТАРИФОВ НА ТРАНСПОРТЕ 60

3.2. СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ СИСТЕМЫ ГРУЗОВЫХ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ТАРИФОВ 76

ЗАКЛЮЧЕНИЕ 85

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ 87

Выдержка:

Введение:

В последние годы, основываясь на опыте зарубежных стран, бухгалтер-ский учет подразделяют на финансовый и управленческий учет. Финансовый учет охватывает информацию, которая используется не только для внутреннего управления, но и сообщается контрагентам (сторонним пользователям). Управ-ленческий - охватывает все виды учетной информации, необходимой для управления в пределах самой организации. Частью общей сферы управленче-ского учета является производственный учет, под которым понимается учет издержек производства и анализ экономии или перерасхода по сравнению с предыдущими периодами (прогнозами) и стандартами. Основная цель управ-ленческого учета - обеспечение менеджеров, ответственных за достижение конкретных производственных показателей, информацией.

Учет затрат, выхода и калькулирования себестоимости занимает домини-рующее место в фирмах развитых рыночных стран, так как является информа-ционной базой для принятия и прогнозирования управленческих решений: ка-кую и сколько продукции производить, сколько и каких производственных запасов приобретать, по какой цене будет реализовываться производимая про-дукция и сколько при этом можно будет получить прибыли и т.д. Однако, не-которые отечественные экономисты считают, что в условиях рынка нет необ-ходимости детального учета издержек производства, исчисления себестоимости продукции и выступают за так называемый «котловой метод». Действительно, в условиях рынка, цены на реализуемую продукцию формиру-ются по мере спроса и предложения, но в основе всех учетных и оценочных данных все же лежит незыблемый принцип - принцип исторической оценки (себестоимости). Принцип оценки по себестоимости объективен, так как осно-ван на документальных данных, вытекает из принципа двойственности и во всех странах рыночной экономики является для учета одним из основопола-гающих.

Объективное исчисление себестоимости продукции в условиях рынка по-зволяет реагировать на негативные явления и обоснованно принимать управ-ленческие решения, что практикуют также международные системы учета за-трат «директ-костинг» и «стандарт-кост».

В связи с этим, исследование и обоснование методических основ форми-рования, учета и контроля издержек производства продукции, калькуляции ее себестоимости и разработка возможных путей их совершенствования имеет важное теоретическое и практическое значение.

Предприятия приобрели широкие права в самоуправлении, планировании, организации производства и финансов. На них легла большая ответственность за конечный результат производственной и финансовой деятельности. Основ-ную цель деятельности любого производителя, в том числе и нефтедобываю-щего, составляет максимизация прибыли. Возможности ее получения ограни-чены, во-первых, издержками производства и, во-вторых, спросом на произведенную продукцию.

Глава 3:

Во исполнение Указа Президента Российской Федерации от 04.09.2001 N 1091 "О внесении изменения в Указ Президента Российской Федерации от 29.11.1995 N 1194 "О Федеральной энергетической комиссии Российской Фе-дерации" ФЭК России наделена функциями государственного регулирования и контроля деятельности субъектов естественных монополий на транспорте.

С 1 февраля 2002 года постановлением ФЭК России от 09.01.2002 N 1/5 установлен понижающий коэффициент 0,525 к действующим тарифам Прей-скуранта N 10-01 на перевозку нефелиновых руд и их концентратов (тарифные коды 151446, 151183) повагонными отправками во внутригосударственном со-общении.

С 15 февраля 2002 года постановлением ФЭК России от 05.02.2002 N 7/1 установлен коэффициент 1,16 к действующим тарифам на грузовые железно-дорожные перевозки во внутригосударственном сообщении и на перевозки экспортно-импортных грузов через российские порты по ставкам Прейскуран-та N 10-01 (Тарифное руководство N 1, часть 1 издания 1989 и часть 2 издания 1994 г.).

Таким образом, общее изменение тарифов на грузовые железнодорожные перевозки за указанный период составило 2,26 раза.

Изменение тарифов на перевозку пассажиров в дальнем следовании, бага-жа и грузобагажа МАП России проводил за последнее время четыре раза - в ноябре 1999 года, в сентябре 2000 года, в январе и июне 2001 года.

Общий итог роста пассажирских тарифов с 1999 года по 2001 год соста-вил:

 вагоны типа "СВ" - в 3,1-3,35 раза;

 купейные вагоны фирменных поездов - в 2,83-3,07 раза;

 купейные вагоны - в 1,79 раза;

 плацкартные вагоны - в 1,625 раза;

 перевозка багажа и грузобагажа - 1,79 раза.

Решением Правления МАП России от 03.08.2000 в порядке эксперимента для развития межотраслевой конкуренции на рынке пассажирских транспорт-ных услуг МПС России предоставлено право сроком на один год (с 10.09.2000 по 10.09.2001) самостоятельно устанавливать тарифы на перевозку пассажиров в вагонах "СВ" всех категорий поездов и в купейных вагонах фирменных поез-дов с условием, что общее количество таких поездов не будет превышать 104. За прошедший период с сентября 2000 года по июнь 2001 года МПС России использовало это право шесть раз (с 01.10.2000 - коэффициент 1,2; с 20.10.2000 - коэффициент 1,1; с 24.12.2000 - коэффициент 1,3; с 02.01.2001 - коэффициент 1,3; с 26.04.2001 - коэффициент 1,2; с 11.05.2001 - коэффициент 1,2). Таким об-разом, в общей сложности МПС России поднял тарифы на перевозки в вагонах типа "СВ" и купейных вагонах фирменных поездов за семь месяцев на 32% (в отдельные периоды до 72%). Дополнительные доходы от этого вида перевозок составили в 2000 году более 150 млн руб.

В целях сокращения перекрестного субсидирования индексация тарифов на пассажирские перевозки осуществлялась опережающими темпами по срав-нению с грузовыми.

В 2002 году постановлением ФЭК России от 09.01.2002 N 1/2 с 15 января установлен коэффициент 1,3 к действующим тарифам на пассажирские желез-нодорожные перевозки во внутреннем сообщении на пассажирские перевозки в дальнем следовании (в том числе платы за пробег вагонов независимо от форм их собственности, следующих в составах пассажирских, скорых, почтово-багажных и грузопассажирских поездов).

С 15 января 2002 года вышеуказанным постановлением ФЭК России стоимость комплекса сервисных услуг в вагонах повышенной комфортности всех категорий поездов увеличена на сумму повышения платы за пользование комплектом постельных принадлежностей, входящих в стоимость комплекса сервисных услуг, с учетом вышеуказанного коэффициента 1,3.

ФЭК России постановлением от 09.01.2002 N 1/3 разрешило МПС России самостоятельно устанавливать тарифы на перевозки пассажиров при дальнем следовании в скоростных поездах, в вагонах "СВ" и купейных вагонах всех по-ездов (за исключением перевозок пассажиров в купейных вагонах на маршру-тах, определяемых МАП России, где отсутствуют условия эффективной конку-ренции с другими видами транспорта).

Заключение:

Уровень развития транспортной системы государства — один из важней-ших признаков ее технологического прогресса и цивилизованности. Потреб-ность в высокоразвитой транспортной системе еще более усиливается при ин-теграции в европейскую и мировую экономику, транспортная система становится базисом для эффективного вхождения в мировое сообщество и за-нятия в нем места, отвечающего уровню высокоразвитого государства.

Объективные условия трансформационных процессов в России обуслов-ливают ее нацеленность на вхождение в мировую экономическую систему и прежде всего — на экономическую интеграцию с ведущими западноевропей-скими государствами. Этот процесс, безусловно, приведет к росту товарооб-менных операций между сотрудничающими странами.

В России имеются необходимые стартовые условия для формирования со-временной системы транспортных коммуникаций, которая соответствовала бы европейским стандартам. К ним прежде всего относятся: необходимость ко-ренного технического переоснащения отрасли и существенных организацион-ных изменений во всех видах транспорта; достаточная ресурсная база и уро-вень развития техники и технологии; наличие квалифицированного трудового потенциала и передовых научно-технических разработок; выгодные природно-климатические и географические характеристики территории; наличие конку-рентоспособных научно-технических проектов, прошедших соответствующую экспертизу и готовых к реализации; заинтересованность зарубежных инвесто-ров в размещении капиталов; устойчивая тенденция к признанию России миро-вым содружеством как европейского государства, с которым желательно иметь стабильные деловые отношения на широкой и долговременной основе и кото-рое в перспективе будет оказывать серьезное влияние на ключевые проблемы европейской политики; наличие утвержденной концепции создания и функ-ционирования в России национальной сети международных транспортных ко-ридоров.

Комплексно поставить проблемы, связанные с развитием транспортной системы, определить задачи и пути их решения, дать им надлежащее обеспече-ние (финансовое, материально-техническое, ресурсное, организационное, пра-вовое и др.), организовать и осуществить процесс выполнения задач и меро-приятий можно лишь при условии реализации Федеральной программы развития транспортной системы России.

Приведенный анализ только важнейших проблем функционирования раз-личных видов транспорта, ожидающих своего неотложного решения, свиде-тельствует об их масштабности, сложности и определяющем значении для об-щего развития экономики России. Их реализация требует крупных инвестиций и непростых организационных решений. Объективно сложилось так, что те-перь нужно решать проблемы, которые должны коренным образом влиять на организационную, техническую, технологическую сторону политики в области транспортных коммуникаций.

Похожие работы на данную тему