Управление логической системой

Название работы: Управление логической системой

Скачать демоверсию

Тип работы:

Дипломная

Предмет:

Логистика

Страниц:

68 стр.

Год сдачи:

2005 г.

Содержание:

Введение 3

1. Транспорт в логистической системе 6

1.1 Классификация видов транспорта 6

1.2 Эффективность использования транспортных средств 13

2. Управление системой логистического сервиса на ООО «Эмпилс» 21

2.1 Организационно-экономическая характеристика предприятия 21

2.2 Методы выбора транспортно-экспедиционного обеспечения физического распределения товаров 27

2.3 Планирование транспортной системы 34

3. Совершенствование логистического сервиса на ООО «Эмпилс» 57

3.1 Существующие проблемы управления логистическим сервисом 57

3.2 Совершенствование логистического сервиса 58

Заключение 65

Список использованной литературы 67

Приложения 69

Выдержка:

В то же время увеличение ассортимента транспортно-экспедиционных услуг может достигнуть такого уровня, когда потребитель начнет путаться в прелагаемых ему вариантах доставки закупаемых товаров. Иными словами, возникает проблема не только свободного, но и оптимального выбора транс-портных услуг.

Для того, чтобы охарактеризовать актуальность темы моей работы от-мечу, что транспорт как элемент инфраструктуры все чаще берет на себя не-транспортные функции по хранению и распределению продукции, освобож-дая потребителя от сбытовых и распределительных операций. Таким обра-зом, транспорт перестает быть обособленной отраслью экономики, продаю-щей услуги по перемещению грузов. Он выступает как производитель широ-кого круга логистических услуг, готовый осуществить комплексное обслу-живание.

В дологистический период (до 50-х годов ХХ-го века) упор делался на создание оптимальных транспортных систем. Использование логистических операций носило фрагментарный характер. В этот период использовались два подхода к управлению распределением. При первом подходе целью счи-тали создание транспортных систем, которые имели бы минимальные тариф-ные ставки на магистральных направлениях. Управляющий грузовыми пото-ками являлся в этих условиях техническим специалистом в области тарифов и выбора маршрутов.

При втором подходе с развитием нерельсовых видов транспорта, начи-ная с 20-х годов, делаются попытки создания транспортных систем, требую-щих минимальных транспортных затрат. Управляющие грузовыми потоками в этих условиях должны были обеспечить выбор варианта транспортного об-служивания и различных дополнительных транспортных услуг. Возникла не-обходимость в контроле продвижения и экспедировании грузов, проверке грузовых счетов, упаковке, взвешивании, погрузочно-разгрузочных работах. Начиная с 40-х годов труд управляющего грузовыми потоками стал значи-тельно разностороннее, что послужило основой для более широких перспек-тив развития логистических операций.

Наиболее отличительной чертой логистического периода является то, что вместо создания оптимальных транспортных систем начали создаваться оптимальные и всеобъемлющие логистические системы. На протяжении это-го периода существовало три основных концептуальных подхода создания систем логистики:

1. На основе общих затрат.

2. На основе общей прибыли.

3. На основе всего процесса производства и потребления.

При подходе на основе общих затрат оптимальная система материаль-ного распределения формировалась исходя из минимальных общих затрат на выполнение всех функций. Такой подход позволяет достичь определенных компромиссов. Увеличивая затраты на одних операциях с целью большего снижения затрат на других операциях, достигается в целом снижение затрат на всю систему.

Одним из методов, допускающих исключение параметров, является метод элиминирования по параметрам. Вместо одновременного рассмот-рения всех параметров перевозчика для оценки перевозчика, наше предпри-ятие проводит поиск параметров последовательным образом, исходя из тех параметров, которые считаются самыми значимыми, по отношению к менее значимым. В качестве параметров, описывающих перевозчиков, рассматри-ваются время перевозки, надежность времени прибытия в пункт назначения, частота перевозки, тариф на перевозку, исключение повреждений (порчи) и потерь (кражи), удобство времени отправления и т.п.

Важной задачей на современном этапе развития ООО “Эмпилс” важ-ным аспектом его успешной деятельности на рынке является выбор опти-мального перевозчика.

Выбор перевозчика осуществляется на фирме по двум основным пара-метрам заказа экспедитора на перевозку — его покупательной способности и требованием по надежности перевозки. Параметру покупательной способно-сти соответствуют тарифы и скидки с тарифа выбираемых перевозчиков.

Надежность перевозки является более сложным параметром, его харак-теризуют время (сроки) перевозки, сохранность партии и потребительских свойств товаров при перевозке.

Выбор перевозчика фирмой включает следующие этапы:

1. Задание относительных весов параметров. Как правило, ни один из рассматриваемых перевозчиков не является лучшим по всей системе па-раметров заказа на перевозку. Например, перевозчик, обеспечивающий ми-нимальную стоимость перевозки, может характеризоваться относительно большим временем перевозки и, соответственно, меньшей степенью надеж-ности. Наоборот, перевозчик, имеющий наилучшие показатели по параметру надежности перевозки, вынужден продавать свои услуги относительно доро-же из-за повышенной себестоимости. Поэтому ООО “Эмпилс” как экспеди-тору следует решать вопрос о степени важности выделенных параметров для покупки услуг перевозчиков, то есть определить вес параметра. Вес парамет-ра представляется некоторым числом, причем, чем более значимым (важным) является параметр, тем больше вес его. Для задания весов используются ме-тоды взвешивания. Прямое взвешивание состоит в численном или графиче-ском задании весов параметров. При численном задании экспедитор имеет возможность задать значения весов параметров в интервале от 0 до 100.

При большом количестве взвешиваемых параметров вычисление весов вызывает затруднения экспедитора. В задании весов почти всегда присутст-вуют противоречия, что является следствием либо отсутствия согласованно-сти субъективных суждений экспедитора, либо невозможности экспедитором правильно задать сравнения из-за ограниченности и дискретности исполь-зуемой шкалы сравнения. Метод попарных сравнений позволяет свести до минимума противоречия, возникающие при некорректном задании весов пу-тем использования процедуры коррекции.

2. Вычисление весов параметров по отношению к целевой функции (глобального веса) осуществляется сверху-вниз, начиная с глобального веса целевой функции, значение которого принимается равным единице. Для ка-ждого сложного параметра вычисляются локальные веса его составных па-раметров. Глобальные веса составных параметров получаются путем умно-жения их нормированных локальных весов на глобальный вес сложного па-раметра.

3. Оценивание перевозчиков по каждому параметру, то есть опреде-ление степени соответствия перевозчиков рассматриваемым параметрам. Ма-тематически это сводится к заданию оценок перевозчиков по отношению к каждому параметру. Параметры конкретизируются до тех пор, пока не стано-вится возможным количественное или качественное определение их значе-ний. Этапы 1 и 2 методики повторяются для всех новых параметров.

Оценки по количественным параметрам на фирме совпадают с соответ-ствующим количественным значением переменного, описывающего перевоз-чика. Оценки по качественным параметрам носят субъективный характер и задаются в виде абстрактных чисел.

В связи с тем, что оценки перевозчиков задаются в различных едини-цах измерения (стоимость в рублях, время в часах, надежность в условных единицах), возникает необходимость приведения их к некоторым сопостави-мым единицам. Это достигается приведением всех сценок к единой шкале путем задания для параметра наилучших и наихудших граничных значений, которые могут принимать оценки по данному параметру Оценки определяют также границы измерения оценок по параметру — нижней и верхней. При численном задании ООО “Эмпилс” имеет возможность задать значения оце-нок перевозчиков.

Например, при оценке перевозчиков по параметру покупательной спо-собности нашей фирмы рассматриваются все их оценки по данному парамет-ру. Далее задаются наилучшие и наихудшие значения оценок перевозчиков. Эта процедура последовательно повторяется для всех параметров. Таким об-разом, можно выявить степень соответствия переменных, описывающих пе-ревозчиков каждому отдельному параметру.

Косвенные методы вычисления оценок используются при оценках пе-ревозчиков по качественным параметрам. Эти методы позволяют получить числовые значения оценок на основе субъективных представлений экспеди-тора.

4. Вычисление предпочтений перевозчиков относительно целевой функции. На данном этапе производится сведение всех частных оценок пе-ревозчиков по каждому параметру к общему результату, то есть ранжирова-ние перевозчиков по всей совокупности параметров и получение их предпоч-тений.

5. Анализ результатов выбора перевозчика. В результате решения задачи экспедитор получает список перевозчиков, ранжированных по отно-шению к целевой функции. Возникает необходимость выяснения, например, какой из i-x перевозчиков имеет наибольшее предпочтение по произвольно-му i-му параметру, то есть необходимо вычислить предпочтения i-го пере-возчика по отношению к данному параметру. Вычисление основано на учете наилучших и наихудших оценок перевозчиков, самих оценок перевозчиков по этому параметру, а также веса рассматриваемого параметра относительно целевой функции. Анализ сводится к получению предпочтений перевозчиков по отношению к каждому параметру.

Анализ последствий возможных результатов доставки практически не-возможно провести без компьютерного моделирования. Компьютерный ана-лиз последствий результатов доставки условно можно разделить на следую-щие этапы:

1. Аванесов Ю.А., Клочко А.Н. и др. Основы коммерческой деятельности на рынке товаров и услуг. - ; ТОО “Люкс арт”, 1995.

2. Белов И.В. Экономическая теория транспорта - М.: Транспорт, 1993

3. Беседина В.Н., Шевельев В.В. Организация транспортного обеспечения коммерческой деятельности. Учебные пособия Курск. 2000.

4. Болт Г. Практическое руководство по управлению сбытом. (Пер. с англ.). – М; экономика, 1992.

5. Букан Д.Ж. Научное управление запасами - М.: Наука, 1967

6. Бурмистров В.Г. Организация торговых процессов непродовольствен-ных товаров. – М; экономика, 1989.

7. Ващекин А.Н. Моделирование коммерческой деятельности предпри-ятий оптовой торговли. Изд-во МГУК(а). М, 1996.

8. Гаджинский А.М. Основы логистики: Учебное пособие. – М.: ИВЦ Маркетинг, 1996.

9. Герчикова И.Н. Маркетинг и международное коммерческое право. – М., Внешторгиздат, 1997.

10. Гордон М.П. Функции и развитие логистики в сфере товароведения // Риск, 1991, №1.

11. Грибов В.Д. Организационные и экономические основы бизнеса. – М., ИЭП, 1995.

12. Дашков Л.П. Палебухчиянс В.К. Коммерция и технология торговли. Изд-во 2ое. М., ИВЦ “Маркетинг”, 1995.

13. Дегтяренко В.Н. Основы логистики маркетинга - Ростов-на-Дону: РГУ, 2003.

14. Келли Дж. Закупки с выгодой. М., Финансы и статистика: Аудит, 1997.

15. Котеленц А.П. Экономика и организация использования автомобиль-ного транспорта. – М., “Транспорт”, 1997.

16. Крежбо И.И. Маркетинг на предприятии. – М., Финстатинформ, 1994.

17. Логистика: Учебное пособие /Под ред. Б.А. Аникина. – М.: ИНФРА-М, 1999.

18. Малашенко Н.П. Транспортная логистика, НГАЭиУ, 2000.

19. Мирожин Л.Б., Ташбаев Ы.Э., Касенов А.Г. Логистика: обслуживание потребителей. – М., ИНФА-М, 2002.

20. Миротин Л. Проектирование доставки грузов // РИСК, 1996, №6-7.

21. Модели и методы теории логистики/ Под ред. В.С. Лукинского.-СПб., 2003.

22. Неруш Ю.М. Грузовые перевозки и тарифы - М.: Транспорт, 1989

23. Осипова Л.В., Синеева И.М. Основы коммерческой деятельности. Учебник для ВУЗов. – М., Банки и биржи, ЮНИТИ, 1997.

24. Родников А.Н. Логистика: Терминологический словарь - М.: Экономи-ка, 1995.

25. Рынок и логистика - М.: Экономика, 2002.

26. Сергеев И.Б. Логистика и ее применение на предприятии // РЭЖ, 1994, №9.

27. Смехов А.А. Введение в логистику - М.: Транспорт, 2002.

28. Смехов А.А. Логистика и транспорт - М.: Транспорт, 2003.

29. Транспортная логистика: Учебник для транспортных ВУЗов /Под ре-дакцией Л.Б. Мирожина/. – М., издательство “Экзамен”, 2003.

Похожие работы на данную тему