Введение:
Надежная система общественного пассажирского транспорта всегда была и поныне остается основным фактором социально-политической стабильности. Автобусный транспорт обслуживает более 1260 городов и поселков городского типа, при этом примерно 100 городов имеют также троллейбусную и/или трам-вайную сеть. В 2003 году городским и пригородным общественным пассажир-ским транспортом было перевезено 35-40 млрд. пассажиров, что соответствует выполнению более 200 млрд. пассажиро - километров.
Принадлежащие государству и управляемые им предприятия, которые до 1991 года были единственными поставщиками услуг общественного пассажир-ского транспорта (также как и грузового), после были в большинстве своем разделены. От государства к муниципалитетам была передана ответственность за перевозки пассажиров общественным транспортом, таким образом послед-ние стали собственниками автобусных, троллейбусных и трамвайных компа-ний. Сама передача - от государства муниципалитетам - таких предприятий, к сожалению, не сопровождалась адекватной передачей инвестиций от одних ор-ганов управления другим. Поэтому муниципалитеты не могли своевременно заменять устаревший парк автотранспортных средств, выполняющий общест-венные пассажирские перевозки, так, как это делало государство в прошлом. Это способствовало ухудшению уровня предоставляемых услуг.
Переход к так называемым отношениям рыночной экономики оказался весьма болезненным процессом. Также в сложном положении оказались и по-ставщики услуг общественного городского пассажирского автотранспорта.
Раньше обновление парка автотранспортных средств общественного пас-сажирского транспорта происходило по строгому, планируемому из центра графику, хотя и не всегда при этом удовлетворялись запросы пассажирских ав-топредприятий. Но с вхождением в рыночную экономику государственная под-держка обновления парка была практически упразднена.
В прошлом операторам общественного городского пассажирского авто-транспорта также не нужно было беспокоиться об издержках предоставляемых ими услуг. Они получали поддержку о государства либо в виде денежных сумм, или каким-либо другим способом. сегодня государство больше ни за что не платит, или поддерживает предприятия только в крайне малой мере.
Виды (модели) поездок в основном были предсказуемы, практически фик-сированы (дом-работа-дом), в то время как сейчас люди чаще стали ездить и с другими целями. Таким образом сейчас модели поездок часто меняются и ста-новятся все более разнообразными (дисперсия видов поездок). Рынок общест-венного городского пассажирского автотранспорта все время меняется.
Глава 3:
Единственное различие состоит в том, что в результате финансирования с помощью эквивалентного займа лизингодатель получит на 44,9 тыс. руб. на-личности больше.
Если мы сможем разработать такой план займа, при котором он даст такой же поток наличности, как и при лизинге в каждом будущем периоде, но с более низким уровнем первоначального оттока наличности, то от лизингового фи-нансирования следует отказаться.
В нашем случае лизинг является выгодной сделкой, так как он обеспечива-ет меньшее финансирование по сравнению с эквивалентным займом.
Стратегия направления на проведение отбора перспективных инвестици-онных проектов - это нахождение перспективных инвестиционных проектов и построение такой схемы финансирования, при которой лизинг будет более вы-годен для лизингополучателя, чем другие формы финансирования. Для данной стратегии важно проявить гибкость в построении лизинговых схем которые по-зволят получить налоговые льготы. Так, например, для рассмотрения должны быть приняты проекты, которые на первый взгляд оказывались невыгодными и именно лизинг позволял (за счет например получения налоговых льгот или дру-гих причин получить прибыль). Работа в этом секторе рынка требует наличия больших финансовых ресурсов, а также серьезной подготовки специалистов лизинговых компаний, способных создавать для отдельных заказчиков специ-альные финансовые схемы.
Однако в настоящее время данный подход не является очень многообе-щающим так как все таки лизингу, при нынешних условиях, очень трудно кон-курировать с другими формами финансирования, во всяком случае в его клас-сическом варианте.
ГП “ИПОПАТ” собирается купить автобус стоимостью 1000 тыс. руб. Он прослужит 5 лет и затем будет списан. ГП “ИПОПАТ” уверено, что вложение капитала в новый транспорт выгодно и оно сможет получить значительную прибыль от использования данного автобуса. Однако существует несколько пу-тей финансирования покупки автотранспорта, среди которых покупка за счет собственных средств, за счет кредита и лизинг. Также ГП “ИПОПАТ”, занима-ясь своей коммерческой деятельностью, платит налог на прибыль в размере 24%. Лизинговая компания платит налог на прибыль в размере 20 %.
Далее рассматриваются изменения в движении наличности для следующих вариантов:
при покупки оборудования за счет собственных средств;
при подписании лизингового договора.
Вариант 1
Покупка оборудования ГП “ИПОПАТ” за счет собственных средств
Заключение:
Итак, преобразование под воздействием научно-технического прогресса сферы производства и обращения, глубокие изменения экономических условий хозяйствования вызывают необходимость поиска и внедрения нетрадиционных для хозяйства нашей страны методов обновления материально-технической ба-зы и модификации основных фондов субъектов различных форм собственно-сти. Одним из таких методов является лизинг.
Актуальность развития лизинга в России, включая формирование лизинго-вого рынка, обусловлена прежде всего неблагоприятным состоянием парка оборудования: значителен удельный вес морально устаревшего оборудования, низка эффективность его использования, нет обеспеченности запасными частя-ми и т. д. Одним из вариантов решения этих проблем может быть лизинг, кото-рый объединяет все элементы торговых, кредитных и инвестиционных опера-ций.
Форма лизинга примиряет противоречия между предприятием, у которого нет средств на модернизацию, и банком, который неохотно предоставит этому предприятию кредит, так как не имеет достаточных гарантий возврата инвести-рованных средств. Лизинговая операция выгодна всем участвующим: одна сто-рона получает кредит, который выплачивает поэтапно, и нужное оборудование; другая сторона – гарантию возврата кредита, так как объект лизинга является собственностью лизингодателя или банка, финансирующего лизинговую опе-рацию, до поступления последнего платежа.
Количество нормативных документов, где имеется хоть какое-то упоминание о лизинге, составляет более 800, включая законы. Естественно, что такое мно-гообразие приводит к большому количеству противоречий и несоответствий между различными документами. Но, помимо всего прочего, существуют и ак-ты, содержащие противоречивые нормы внутри самих себя.
Можно выделить три периода становления законодательства о лизинге.
Первый период - до начала 90-х годов.