Введение:
Сегодня почти все авиаперевозчики России столкнулись с недостатком современных самолётов. В 2004 году пассажиропоток на линиях российских авиакомпаний увеличился по сравнению с предыдущим годом на 11,3% (с 26,5 до 29,5 млн. человек). К 2010 году, по самым скромным прогнозам, он превысит 50 млн. человек в год. Таким образом, дефицит парка воздушных судов со временем будет только увеличиваться.
Покрыть этот дефицит российский авиапром сегодня не в состоянии. Об этом говорит статистика последних лет: в 2003 году все наши авиазаводы выпустили 8 новых пассажирских магистральных самолётов; в 2004-м – 5; а в 2005-м – 6. Дополнительно к этим неутешительным цифрам с 1-го апреля 2006 года вступила в силу четвёртая глава правил эксплуатации воздушных судов Международной организации гражданской авиации (ИКАО). А все российские лайнеры, включая ТУ-204, ТУ-214 и ИЛ-96, перспективным требованиям ИКАО по уровню шума и выбросам газов в атмосферу не отвечают. Покупать же российские воздушные суда для эксплуатации только на внутренних линиях экономически нецелесообразно.
По данным министра транспорта России Сергея Франка, один лётный час Boeing-737 обходиться всего на 50 долларов дороже, чем нашего ТУ-214. При том, что сервисное обслуживание Boeing обеспечивается на всём жизненном пути лайнера, а российский самолёт остаётся без заводского обслуживания, как только покидает территорию авиазавода.
Для того, чтобы завезти в Россию иностранный самолёт, российские авиаперевозчики должны были единовременно заплатить таможенную пошлину в размере 20% от его текущей оценочной стоимости и НДС, составляющий 20 % от стоимости самолёта с учётом ввозной пошлины. Желающих покупать самолёты на таких условиях не было, но и спроса на отечественную авиатехнику тоже не наблюдалось. Сейчас западные самолёты в России эксплуатируют только две авиакомпании – «АЭРОФЛОТ» и «Трансаэро», получившие освобождение от уплаты таможенных пошлин и сборов на основании правительственных распоряжений от 1994 года.
Глава 2:
Доля основных средств в имуществе на конец анализируемого периода составила 44,09%.
Внеоборотные активы: В конце анализируемого периода структура имущества характеризуется относительно высокой долей внеоборотных активов, которая увеличилась с 52,51% до 58,21%.
Прирост внеоборотных активов произошел за счет увеличения следующих составляющих:
- основных средств на 81 006 т.р. (с 286 584 до 367 590 т.р.) или 28,27% ;
- незавершенного строительства на 559 т.р. (с 551 до 1 110 т.р.) или 101,45
- долгосрочных финансовых вложений на 41 706 т.р. (с 69 049 до 110 755 т.р.) или 60,40%. Это указывает на инвестиционную направленность вложений Общества и на отвлечение средств из основной (производственной) деятельности;
- прочих внеоборотных активов на 1 371 т.р. (с 0 до 1 371 т.р.) или 100%
при одновременном снижении:
- нематериальных активов на 7 т.р. (с 4 494 до 4 487 т.р.) или 0,16% .
Структура внеоборотных активов за анализируемый период оставалась достаточно стабильной. В то же время, в анализируемом периоде основная часть внеоборотных активов неизменно приходилась на основные средства (75,64 %).
За анализируемый период в структуре внеоборотных активов (таблица2.1):
- доля нематериальных активов имела тенденцию к снижению (с 1,25% до 0,92%),
- доля основных средств имела тенденцию к снижению (с 79,46% до 75,74%),
- доля долгосрочных финансовых вложений имела тенденцию к росту (с 19,14% до 22,82%).
Заключение:
В ходе работы над дипломным проектом по теме «Экономическая сущность аренды и лизинга основных фондов и нематериальных активов» (на примере авиакомпании «Уральские авиалинии») была изучена теоретическая база лизинговых отношений, научно-методологические разработки отечественных и зарубежных авторов в области лизинговых операций, мировая и российская практика лизинговых сделок, а также специфические особенности лизинга иностранных воздушных судов.
Для того, чтобы чётко представлять текущее состояние дел в авиакомпании «Уральские авиалинии», был произведён анализ финансово-хозяйственной деятельности авиакомпании за 2004 г., анализ использования и технического состояния парка воздушных судов. Для более глубокого анализа современного состояния авиатранспортной отрасли в целом были рассмотрены статистические материалы за последние годы, годовые отчёты наиболее крупных авиакомпаний РФ, публикации в СМИ по выбранной тематике.
Для решения задачи обновления парка воздушных судов авиакомпании «Уральские авиалинии» был предложен следующий сценарий: приобретение двух самолётов AIRBUS A-320 в 2006 году и ещё одного аналогичного воздушного судна в 2009 году. В качестве источников финансирования этих мероприятий было рассмотрено 3 альтернативных способа: приобретение самолётов за счёт собственных средств, приобретение за счёт банковского кредита и приобретение воздушных судов в лизинг. Далее из этих трёх способов согласно определённой методике был выбран наиболее приемлемый вариант. Выполнив оценку эффективности выбранного варианта, были получены следующие экономические характеристики проекта:
Чистый дисконтированный денежный поток (NPV) составил 16 371 759,71 долл. США, дисконтированный срок окупаемости 12 лет и 7 месяцев. Рентабельность проекта составляет 9,79%, внутренняя норма доходности (IRR) 6,74%.
Полученные данные свидетельствуют о целесообразности реализации данного проекта для решения стратегических задач авиакомпании.
Необходимо учесть, что уровень экономических рисков при привлечении банковского кредита значительно выше уровня рисков при лизинге самолетов.